září, 8 2025
Největší proměna F1 za dekádu: co se mění a proč
Takhle rozsáhlou změnu technických pravidel jsme ve Formuli 1 dlouho neviděli. Od roku F1 2026 má být rychlejší v reakcích, čistší ve výfukových plynech a akčnější na trati. FIA představila balík, který mění velikost a váhu monopostů, rozdělení výkonu mezi spalovací motor a elektromotor, aerodynamiku i způsob, jak se bude předjíždět.
Začneme u rozměrů. Auta se zkrátí a zúží: rozvor klesne o 200 mm na 3400 mm, šířka karoserie o 100 mm na 1900 mm, a zúží se i podlaha (o 150 mm). Spolu s tím jde dolů hmotnost – minimum klesá na 768 kg. Tvoří ji 722 kg auto plus přibližně 46 kg pneumatik. V praxi to znamená svižnější změny směru, kratší brzdné dráhy a snazší práci v techničtějších sekcích. U tratí jako Monaco nebo Singapur to může být rozdíl, který uvolní prostor pro souboje, kde dnes auta doslova nemají kam.
Největší revoluce ale přichází pod kapotou. Zůstává přeplňovaný šestiválec 1,6 l, ale poměr sil se překlápí. Končí MGU‑H, jednotka rekuperující energii z turba. Naopak výrazně sílí MGU‑K: výkon elektrické části poskočí zhruba ze 160 bhp na 470 bhp (350 kW). Spalovací motor seškrtá zhruba z 850 bhp na 540 bhp (400 kW). Celkově půjde pořád o více než tisíc koní, jen se změní jejich původ – výrazně víc elektřiny, méně fosilního výkonu. A k tomu 100% udržitelná paliva a dvojnásobná rekuperace energie proti současnosti.
Novinka je i v tom, jak se hlídá palivo. Místo průtoku podle hmotnosti se bude limitem řídit energetická hodnota paliva. Jednoduše řečeno: auta nebudou „přelívat“ benzínem, klíčová bude efektivita – kolik z uložené energie dostanou na asfalt. To tlačí výrobce k lepším turbům, spalování a termálnímu managementu.
Do očí uhodí aerodynamika. Konec „jen“ DRS na zadním křídle. Od roku 2026 přichází aktivní prvky i na přední křídlo a celý systém bude fungovat ve dvou režimech: X‑mode pro dlouhé rovinky, kdy se sníží odpor a auto prořízne vzduch s až 55% nižším odporem, a Z‑mode pro zatáčky s vysokým přítlakem. Přepínání bude automatické podle profilu tratě – na rovince se auto „odpeče“, aby letělo, a před brzdným bodem křídla zase přitlačí. Celkový přítlak klesne zhruba o 30 %, což sníží citlivost na víření vzduchu a má pomoci jízdě v těsném závěsu.
Když už je řeč o jízdě v závěsu, velkou věcí je nová forma „push‑to‑pass“. Systém s názvem Manual Override dává jezdci v dosahu jedné sekundy za autem vepředu krátký elektrický sprint – až 350 kW do rychlosti 337 km/h. Vůz vpředu naopak po 290 km/h postupně omezuje elektrické nasazení. Co to znamená? Není to omezené na pevné zóny jako DRS, funguje to kdekoliv, pokud se držíte v sekundě. V praxi to může přinést víc pokusů o předjetí i mimo tradiční místa.
Obrovská změna se týká podlahy. Odchází venturiho tunely, které sice přinesly přilnavost, ale také famózně nepříjemné „porpoising“ – vertikální kmitání v plné rychlosti. Auta se vrací k plochému spodku s klasickým difuzorem u zadní nápravy. Cíl je zlepšit komfort i stabilitu a omezit citlivost podvozku na milimetrové odchylky výšky nade dnem. Tím by mělo ubýt skákání a zlepšit se čitelnost chování auta.
Bezpečnost a udržitelnost jsou druhou stranou téže mince. FIA zpřísní pevnostní zkoušky, posílí klíčové struktury a vynutí si vyšší standardy chování při nárazech. U paliv platí 100% udržitelný původ, což je pro automobilky silný motiv zobrazit technologie, které pak přenesou do sérií. Do nové éry vstoupí rekordních šest výrobců pohonných jednotek: mezi potvrzenými jsou Mercedes, Ferrari, Renault (Alpine), Honda, Red Bull Ford a nově Audi, které přebírá Sauber. Kdo zvládne kombinaci výkonu, spolehlivosti a chlazení, bude mít navrch.
S tím souvisí i pravidla vývoje. Komise se předběžně shodla, že pokud některý výrobce hned na startu výrazně zaostane, je na stole mechanismus „dojetí“ – typicky úlevy ve zkušebních hodinách nebo ve vybraných oblastech vývoje, aby se nerozjela drtivá dominance. A ještě jedna pojistka: pokud by se v závodech ukázalo, že týmy nestíhají energetické plánování a v závěru stintů jim chybí elektrický výkon, FIA je připravená upravit plánovaných 470 bhp elektrického nasazení pro závodní režim. Cílem je udržet tempo a předjíždění, ne závěrečná „chcípnutí“ baterií na rovinkách.
Jak to promění závody, strategie a rozložení sil
Na trati by se tohle všechno mělo projevit hned. Menší a lehčí auta budou obratnější. V kombinaci s aktivními křídly a menší závislostí na čistém vzduchu to zkrátí brzdné zóny a otevře víc nájezdů na apex i alternativní stopy. Už teď je patrné, že v rychlých sekcích se dočkáme vyšších rychlostí, zatímco v pomalých šikanách se auta budou lépe lámat a méně „šourat“ o vnitřek zatáček.
Samostatnou disciplínou bude práce s energií. Jelikož půl výkonu tvoří elektrika, do popředí jde management baterie a rekuperace. Jezdec bude muset chytře plánovat override útoky a tým bude hlídat, kde se mu vyplatí elektriku šetřit a kde ji pustit. Na dlouhých rovinkách může mít stíhací jízda jiný rytmus než dnes: v první části převaha elektriky pomůže do kontaktu, na konci rovinky se vyrovnají karty, protože vůz vpředu snižuje nasazení elektřiny později. Očekávejme i víc falešných útoků – vyvolat obranu, stáhnout energii soupeře a udeřit o kolo později.
Strategové budou přepočítávat i boxy. Menší přítlak může znamenat větší skluz a jiné zahřívání pneumatik. Zmenšené zatížení by na některých tratích mohlo srazit degradaci, jinde naopak na nerovném asfaltu přibude klouzání a teplotní špičky. Taktika „undercut vs. overcut“ tak nemusí mít jednoho univerzálního vítěze. V závodech s delšími rovinkami může být silnější undercut – čistý vzduch plus X‑mode přinese vyšší špičku. Na techničtějších okruzích může fungovat trpělivost, protože s menším autem bude obrana pozice složitější a undercut méně účinný.
DRS se promění ze statického nástroje na dynamický systém. Protože override funguje kdekoliv v sekundě, bude méně „vlaků DRS“ a víc přetahované taktiky. Předjíždění ale nezmizí „zdarma“. Kdo špatně rozplánuje energii, může na konci stintů platit daň – a právě kvůli tomu FIA nechává otevřená zadní vrátka pro úpravu elektrického limitu v závodním režimu. V trénincích a kvalifikaci by ale týmy měly mít prostor využít plný potenciál a ukázat, co nová architektura umí.
Velký vliv to má na aerodynamický vývoj. Aktivní prvky vpředu i vzadu nesmí jenom pracovat samy pro sebe, ale musí si „předávat“ proudění. Konstruktéři budou hledat tvar, který je stabilní v obou režimech a hlavně při přepínání – to probíhá v nejtěžším okamžiku, těsně před brzděním. Stabilita v přechodu X→Z je bezpečnostní priorita. Spolehlivost pohyblivých částí bude klíčová i kvůli pravidlům parc fermé: výměna mechaniky v sobotu by mohla bolet penalizacemi.
Motoráři stojí před jinou rovnicí: menší palivový přísun v energetických jednotkách, víc elektriky, vyšší tepelné zatížení a citlivé mapování rekuperace. Bez MGU‑H musí turbo fungovat bez dodatečného elektrického „vyhlazování“. Tlak bude na účinnost kompresoru a minimalizaci turbo-lagu přes sofistikované řízení. Kdo zvládne baterii rychle dobíjet a chladit, získá možnost delších elektrických sprintů. A z toho plynou i balíčkové volby chlazení – menší otvory karoserie přinesou rychlost na rovince, ale horší tepelné rezervy v teplých závodech.
Fanoušek si změny všimne okamžitě. Auta budou opticky kratší a užší, na rovinkách s X‑mode pojede špička velmi vysoko, naopak do zatáček se vrátí delší brzdné zóny. To je dobrá zpráva pro souboje kolo na kolo. Slábnoucí „dirty air“ by mělo pomoci i v rychlých esíčkách, kde dnes často dochází k utržení předku. Na městských okruzích by se mohlo víc jezdit dveře na dveře, protože menší auta nechají víc místa. A kdo má rád technické nuance, ocení i taktiku dobíjení a vypouštění energie během kola.
Co se týče rozložení sil, příchod Audi zvyšuje sázky. Německá značka přináší tovární know-how a partnerství se Sauberem. Honda se po pauze vrací jako plnohodnotný výrobce v nové alianci, Red Bull přechází na vlastního dodavatele ve spolupráci s Fordem, tradiční fabriky Mercedes, Ferrari a Renault si pohlídají špičku. Nová pravidla historicky umí zamíchat pořadím – stačí připomenout roky 2009 nebo 2014. Kdo první vyřeší aktivní aero, elektrický management a chlazení bez přidané hmotnosti, může získat náskok, který vydrží roky.
Rizika? Jsou. Pohyblivá aerodynamika vždy otevírá otázky spolehlivosti a bezpečnosti při selhání. FIA se tomu snaží předejít přísnými testy a fail‑safe režimy, které v případě problému uzavřou křídla do bezpečné polohy. Další téma je „gaming“ systému override – týmy budou hledat, jak si chytře hlídat hranici jedné sekundy a nutit soupeře k neefektivnímu využití energie. Ředitelství závodu bude muset pečlivě nastavit detekci rozestupů po celé trati tak, aby se předešlo kontroverzím.
Kalendář? Technické předpisy jsou zveřejněné, ale detaily nasazení a některé sportovní nuance se ještě ladí. Týmy už dávno běží CFD a tunely, první mule‑car testy aktivního aero a nových PU uvidíme během roku 2025. Na konci 2025 by měly probíhat společné testy a simulace, aby se předešlo „šokům“ hned v první závodní neděli. A do toho běží rozpočtový strop – vývoj musí sedět do finančního rámce, což samo o sobě přidá na dramatu volby priorit.
Jedna jistota zůstává: F1 si drží status technologické špičky, ale současně se snaží vrátit k přirozenějšímu závodění. Menší auto pro těsné souboje, aktivní křídla pro rychlost na rovinkách, více elektriky pro budoucnost silnic. Teď je to na týmech, kdo první přetaví regulace do rychlosti. A na pilotech, jak nový balík promění v souboje, kvůli kterým tenhle sport sledujeme.
