září, 6 2025

Napojení na D6 směrem na Prahu a rozšíření silnice I/13 na Chomutov přivede do Karlových Varů víc aut, než hlavní městský průtah dlouhodobě snese. Kraj proto žádá ministerstvo dopravy, aby projekt městského obchvatu posunulo v pořadí výš. Z devíti původních možností teď jako favorit vychází podzemní varianta: zhruba tříkilometrový tunel, který by tranzit stáhl pod zem a navázal se přímo na D6.

Tunel jako favorit: kudy povede a proč dává smysl

Pracovní trasa má začínat u Pražského mostu, kde silnice I/6 vstupuje do města, a končit u křižovatky poblíž obchodního centra Kaufland. Podle kraje by se tunel stal plnohodnotnou součástí D6 a ulevil by nejzatíženějšímu průtahu, kde se dnes míchá tranzit s místní dopravou i lázeňským provozem.

Odhad nákladů se pohybuje kolem 17 miliard korun. Částka je předběžná a počítá jen se základní stavební složkou. U dlouhých městských tunelů navíc bývá klíčové, jaké technologie se zvolí – od metody ražby po ventilaci, protipožární systémy a napojení na inteligentní řízení dopravy. V městském prostředí se tyto položky rychle násobí.

Proč zvítězil tunel před severním či jiným povrchovým obchvatem? Hlavní důvod je jednoduchý: snižuje hluk, prach i bariérový efekt v citlivé lázeňské zóně a nemusí krájet další území kolem města. Na druhou stranu přináší jiné výzvy – především hydrogeologii. Karlovy Vary chrání podzemní zdroje a minerální prameny s přísnými pásmy ochrany. Jakákoliv ražba bude muset prokázat, že nenaruší proudění a tlakové poměry v lázeňském ložisku. To znamená roky průzkumů, monitoringu a pečlivé volby konstrukce ostění i izolací.

Své slovo si vyžádá také památková ochrana centra. I když je trasa podzemní, šachty, portály a technické objekty musí zapadnout do městské krajiny. Po zkušenostech z jiných českých měst se dá čekat, že se bude ladit i architektura větracích objektů a jejich umístění, aby nezhoršovaly kvalitu ovzduší v hustě obydlených čtvrtích.

Co dnes víme z přípravy:

• Proběhl výběr preferované varianty na pracovní úrovni – podzemní tunel v ose průtahu.
• Kraj chce, aby ministerstvo dopravy zvýšilo prioritu projektu a posunulo termín zahájení před současný hrubý odhad „kolem roku 2040”.
• Trasa by vedla přibližně od Pražského mostu po oblast křižovatky u Kauflandu, s napojením na D6.
• Hrubý odhad ceny: cca 17 miliard Kč, konečná suma závisí na geologii a technologiích.

Proč urychlit, co bude následovat a jaké jsou dopady

D6 se postupně posouvá k souvislému propojení západních Čech s Prahou a I/13 na sever je připravována na vyšší kapacity. Pokud by se tranzit dál valil skrz město po povrchu, přinese to delší kolony, nárůst emisí a tlak na lázeňskou zónu. Tunel může oddělit tranzit od městského života a uvolnit prostor na povrchu pro MHD, pěší a cyklisty. Zkušenost z jiných měst ukazuje, že až pak má smysl měnit hlavní tahy v bulváry s nižší rychlostí a lepší prostupností.

Urychlení ale nenastane lusknutím prstu. Standardní kroky jsou dané zákonem a pořadím přípravy. Čeká se:

• Upřesnění studie proveditelnosti včetně srovnání technologií ražby (NRTM vs. TBM) a rizik.
• Dokumentace EIA a posouzení vlivů na prameny, podzemní vody, lázeňské území a památky.
• Zakotvení koridoru v územním plánu a územní řízení (DÚR), poté projekt pro stavební povolení (DSP) a samotné povolení.
• Geologické vrty, monitorovací sítě a ochranná opatření ještě před výstavbou.
• Financování – v Česku obvyklá kombinace Státního fondu dopravní infrastruktury a evropských zdrojů, pokud to pravidla umožní.

Jen papírová a průzkumná fáze u takto citlivého tunelu zpravidla zabere řadu let. Pokud by se projekt skutečně posunul v prioritách výš, lze zkrátit čekání mezi jednotlivými kroky, ale ne úplně obejít jejich pořadí. Kraj proto mluví o tom, že cílem je začít dřív než kolem roku 2040, které se dnes objevuje v odhadech.

Co to může přinést obyvatelům? V první řadě úlevu na hlavním průtahu – méně těžkých kamionů a plynulejší jízdu. Změnit by se mohla i podoba vjezdů do centra: když tranzit zmizí, dává smysl přenastavit křižovatky na preferenci MHD, zkrotit rychlosti a zlepšit prostupnost pro lidi. Na druhé straně výstavba potrvá několik let a přinese lokální omezení. Důležitá bude chytrá organizace dopravy a kvalitní objízdné trasy, aby se problém jen nepřelil do vedlejších čtvrtí.

Nejcitlivější oblastí zůstává ochrana lázeňských zdrojů. Hydrogeologové budou hlídat tlakové poměry i kvalitu vody průběžně – obvykle se pracuje s fázovanou ražbou, injektážemi a monitorováním v reálném čase, aby se dalo včas zareagovat, kdyby se něco chovalo jinak, než ukázaly vrty. Podmínky pro stavbu navíc může doplnit i orgán památkové péče, aby technické objekty nepůsobily v krajině rušivě.

A co když tunel nakonec neprojde? Kraj bude muset znovu otevřít škálu severních či povrchových variant. Ty sice bývají levnější, ale v terénu znamenají nové přivaděče, mosty a zábory půdy, takže naráží na jiné typy odporu. I proto se teď sází na podzemí, které drží dopravu v režii bez zásadních zásahů do lázeňského města na povrchu.

Do doby, než se kopne do země, může město sáhnout po rychlejších opatřeních: preferenci MHD na křižovatkách, dynamickém řízení průtahu, zónách pro zásobování mimo špičky, inteligentním navádění na parkoviště P+R nebo regulaci těžkého tranzitu v nejcitlivějších hodinách. Tyto kroky samy o sobě nevyřeší tranzit, ale dokážou přinést viditelnou úlevu v horizontu měsíců, ne let.

Podobné projekty v Česku ukazují dvě věci: trpělivost a pečlivou přípravu. Pražský městský tunelový komplex zvládl stáhnout provoz z povrchu, ale zaplatil za to roky ladění a vyšší cenu. Ostravský tunel Klimkovice zase potvrdil, že i v náročné geologii se dá stavět bezpečně, pokud má investor v ruce data a citlivě zvolí postup. Karlovy Vary jsou specifické lázně – a přesně to bude udávat tempo i finální podobu obchvatu pod městem.